把握形势 夯实基础
以新发展理念引领船舶工业高质量发展
各位同仁，大家好！
第五届常务理事会第七次会议、第五届理事会第六次会议圆满完成了各项议程，各位常务理事和理事对协会2019年的工作给予了充分肯定，在这里向各位常务理事和理事对协会工作的关心和支持表示最诚挚的谢意！本届会议是在深入学习党的十九届四中全会精神的新形势下召开的，一年以来，协会结合开展“不忘初心，牢记使命”主题教育活动，扎实地做了大量富有成效的工作，也积累了很好的工作经验，为今后工作的开展奠定了良好的基础。下面，我主要就行业发展面临的形势，以及对行业下一步发展谈几点自己的认识，和大家探讨。
一、正确认识行业当前发展面临的形势
2019年，面对严峻的外部发展形势和艰巨的转型发展任务，船舶工业按照高质量发展总要求，以深化供给侧结构性改革为主线，各项工作有序推进，亮点纷呈。同时，也需要注意到，行业目前依然处在发展的低迷期，“接单难、交船难、经营难、转型难”并没有发生根本性改变，需要引起全行业高度重视。
（一）我国经济运行保持总体平稳
2019年，我国经济发展面临的外部环境复杂而严峻，全球经济增幅收窄且增长信心不足。国际货币基金组织（IMF）将2019年全球经济增长预期下调至3%，这是自2008年以来的最低增速。全球贸易急剧恶化及制造业活动低迷是造成经济整体下行两大主因。贸易一直是全球经济发展的重要驱动力量，但自2011年以来，全球贸易增速持续低于GDP增速，2019年上半年，全球贸易额增速已降至1%，是2012年以来最低水平。相对来说，中国经济在“六稳”（稳就业、稳金融、稳外贸、稳外资、稳投资、稳预期）等政策的作用下，经济运行总体平稳。前三季度，国内生产总值（GDP）同比增长6.2%，全国规模以上工业增加值同比增长5.6%，总体上出现了连续三个季度的回落，但高技术制造业增加值同比增长8.7%，增速快于规模以上工业3.1个百分点，表明我国产业结构优化升级态势没有改变。随着我国高质量发展不断推进，以供给侧结构性改革不断激发需求潜力，必将带动行业转型升级，增强企业的活力和信心。
（二）国际船舶市场出现大幅调整
2019年，全球新船订单需求未能延续前两年的回升态势，前三季度，全球新船累计成交655艘、4187.3万载重吨，同比下降44.5%。从需求结构来看，按修正总吨计，液化气船和豪华邮轮占比分别达到22.5%和9.6%，均超过了集装箱船，反映了市场需求结构进一步向液化气船和豪华邮轮等高价值船舶领域发展，也反映了国际贸易量萎缩对集装箱船市场的冲击。今年以来，全球航运出现大幅震荡，波罗的海干散货运价指数（BDI）在年初一度跌至598点，随后又连续飙升至2501点，年内涨幅318%，航运市场的巨幅震荡说明其复苏仍然比较脆弱，船东对世界经济增长信心不足，加上IMO硫排放规则的生效和碳排放要求的提高，导致船东对订造新船呈现观望态度，全球新船订单下降幅度远超预期。
（三）中国船舶工业在困境中砥砺前行
受国际船舶市场需求大幅萎缩影响，中国船厂接单量也出现大幅下滑，但降幅低于全球平均水平，前三季度新船订单量为1947万载重吨，同比下降27.4%；10月底手持船舶订单7887万载重吨，比2018年底下降11.7%，已经处在历史性低位。但从世界市场份额来看，按载重吨计算，我国的三大指标依然是世界第一。而且随着高质量发展不断推进，在当前错综复杂的市场环境下，我国船舶工业依然有不少亮点。
一是产品转型升级不断取得新突破。江南造船建造的全球最大的23000箱双燃料动力集装箱船下水；招商工业制造的首艘极地探险邮轮成功交付并完成南极首航；广船国际完成了全球首艘双燃料高速豪华客滚船建造；大船集团交付了全球首艘85000立方米超大型乙烷乙烯运输船。另外，大船集团还建造了全球首艘安装风帆装置的30.8万吨超大型原油船，上海外高桥建造了全球首艘40万吨智能超大型矿砂船，广船国际承接了2艘甲醇燃料中型油船订单。大型豪华邮轮、LNG动力VLCC等标志性产品实现接单并顺利开工，标志着我国船舶工业在新一代船舶产品的开发与推广方面基本与世界同步，部分领域甚至发挥了引领作用。近年来，我国在集装箱船、滚装船及FPSO等领域进步显著，进一步提高了我国船舶工业产品价值水平和产品结构质量。
二是智能制造在船舶工业领域的应用稳步推进。制造业与新一代信息技术的深度融合代表了先进制造业的发展方向。尽管智能制造相关技术在船舶工业领域的应用还有诸多困难，存在三维数字化工艺设计能力不足、关键工艺环节仍以机械化、半自动化装备为主等问题，但经过近几年的研发和实践积累，我国骨干船企和大型配套企业均在自动化、数字化、智能化等技术的应用方面开展了积极尝试，部分企业在提升效率、提高可靠性、节省人工等方面取得了显著成效。除了中远川崎外，外高桥造船在机器人焊接、机器人喷涂、数字化测量、数字化管制等领域取得了不少阶段性成果；武汉船机以“全面数字化+核心智能化”为目标，形成了船舶与海洋工程配套行业数字化、智能化应用示范，等等。另外，在工艺工装方面也有突破，如山东中硕研发的三维数控弯板机，将“自动化”引入船体外板加工，将船体外板加工工艺由传统的水火弯板提升到数字化、自动化成型。这些工作的稳步推进，为我国船舶工业进一步向智能化发展奠定了良好基础。
三是新型船舶配套产品的自主品牌建设取得积极进展。船舶配套国产化水平和自主品牌建设一直是我国船舶工业产业链的主要短板之一，特别是自主品牌产品长期面临业绩壁垒的制约。随着国际海事组织对船舶环保性能要求的不断提高，催生了以压载水管理系统、脱硫塔和LNG动力相关装备等为代表的新型船舶配套产品，我国船舶工业企业积极开展相关研发工作，形成了众多自主品牌产品，在强手云集的国际市场上参与竞争，并取得了良好的业绩。以压载水管理系统为例，我国已经涌现出青岛双瑞、青岛海德威、中远海盾、九江海博士、无锡蓝天等一批自主品牌产品，占据了全球约20%的市场份额。我国的船舶脱硫装置研发也打破了西方垄断，推出了拥有完全自主知识产权的产品，而且中国船厂几乎“垄断”了船舶脱硫装置安装业务，在脱硫装置改装市场最活跃的前16家船厂中，有14家是中国船厂。
四是船舶工业产业结构进一步优化。兼并重组、强强联合是全球船舶工业抵御产业周期性兴衰的重要方式，也是产业发展到一定阶段的必然趋势。近年来，我国船舶工业骨干企业之间兼并重组步伐加快，一方面是各大造船集团内部总装、配套等业务的横向整合，另一方面是以招商局集团吸收合并中外运长航集团、收购中航国际船舶制造业务，以及中国船舶工业集团与中国船舶重工集团联合重组等为代表的大规模重组。这将极大提高我国船舶工业的产业集中度，有利于发挥行业的整体的优势和协同作用。另外，随着船舶工业全面对外开放，对外合资合作的步伐也在加快，如扬子江船业与三井造船在今年成立了新的合资造船公司。
（四）当前船舶工业发展面临的主要困难和压力
尽管我国船舶工业在2019年取得了诸多亮点，但由于外部经济环境的低迷，船舶市场的不景气，以及船舶工业自身还存在一些急需弥补的短板，“渡难关”和“做强”依然是船舶工业当前和今后一段时间面临的核心任务。比较突出的如产品结构方面，虽然产品转型升级不断取得新突破，但我国承接的船型中，散货船依然占了66%的比重，油船占比只有18%，液化气船占比仅为2%，今年全球31艘大型LNG船和20艘VLCC订单中，中国船厂分别只承接了2艘。特别是大型LNG船，这几年的需求有目共睹，行业协会也多次在不同场合呼吁要重视大型LNG船的建造，这不仅关系到我们能不能抓住一个需求旺盛的高技术高附加值产品市场，更事关我国的能源运输需求和能源安全。此外，“盈利难”问题依然困扰着船舶工业。从今年前10个月的运行情况来看，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入2335亿元，利润总额27.6亿元，主营业务收入利润率仅为1.18%，盈利能力明显低于全国平均水平。除此之外，我国船舶工业还面临着原材料、劳动力和环保三重压力。
一是钢材等原材料成本继续维持高位。船用钢板价格虽然相对2018年高点有所下降，但依然维持在4000元以上的高位，6mm船用钢板年中一度超过5000元。而且由于房地产和基建对建筑用钢拉动较大，钢厂对船用钢板生产热情不高，导致船用钢板国内供应能力不足。另外，新船价格指数也开始出现松动，克拉克松新船价格指数在9月份同比出现微降，终结了连续23个月的同比上涨，表明降价接单现象又开始出现，船厂的盈利空间被明显侵蚀。
二是劳动力短缺和用工贵的问题愈发严峻。根据行业协会了解，目前船厂工人流失严重，而且工人年龄明显偏高。船厂为留住现有工人不得不提高工资待遇，多数船厂劳务工工资已经超过5000元/月，个别地区工资达到10000元/月以上。当然，也有部分企业通过提高工人待遇、调整外包工人管理模式等措施，一定程度上保障了工人队伍的稳定。但要根本解决劳动力问题，一方面要加大对技能人才的培养力度，吸引更多年轻劳动力投入到船舶行业当中；另一方面还是要重视提高员工的福利保障，创造条件留住骨干员工。
三是环保成本上升给企业带来较大压力。重视环境保护是我国经济发展到现阶段的必然要求，但要满足环保要求，大部分必须要上设备，还必须在生产设备、生产工艺上加大投入，这些都成为企业必须投入的刚性成本。特别是由于标准提升过快，标准不统一等问题，企业的压力非常大。船舶工业有自身的特殊性，比如我们的生产不可能都在室内空间完成，大量工作是在开放空间进行的，船舶工业环保该怎么抓，采取什么标准，遇到环境问题该怎么改，怎么做才算达标，建议在行业层面做一些思考和研究，积极向有关部门提出解决的建议，使产业发展和国家的环保战略协调起来，真正推动船舶工业的绿色发展。
二、对进一步推动船舶工业高质量发展的几点建议
我国经济已由高速增长阶段转入高质量发展阶段，这是党的十九大对新时代背景下我国经济发展阶段性特征的科学论断。船舶工业经过改革开放40余年的发展，解决了“大”的问题，强调高质量发展，重点是要解决“强”的问题。高质量发展是当前和今后一个时期我国船舶工业明确发展思路、制定发展目标的根本要求，综合分析产业的发展形势和我国的发展条件，建议今后一段时期重点从以下几个方面发力，切实推动船舶工业的高质量发展。
（一）始终把握船舶科技前沿发展动向，大力推动创新驱动发展
船舶工业的创新发展，一方面要牢牢把握新一轮科技和产业革命机遇，继续在节能、环保、安全，以及数字化、智能化等高端领域持续发力，加快提高自主创新能力和行业技术标准引领能力。另一方面也不能忽视基础能力的建设，特别是加大创新体系建设，从产学研用等各方面发挥创新体系的整体效能。当前，随着国际海事组织新标准、新规范的密集出台和陆续实施，不断追求船舶的节能环保和安全是必然趋势，船舶工业必须加强对节能减排和安全技术的研究，用新技术提升节能减排效果和船舶安全性能；随着新一轮科技革命与产业变革不断深入，数字化、网络化、智能化发展势不可挡，国家政策也鼓励前沿技术应用。但必须承认，我国造船业在生产效率和管理水平方面仍存在较大差距，在应用基础研究、关键技术攻关方面还有不少缺项，因此切忌盲目跟风，必须以打好技术基础为首要任务，找到适合自身的发展路径。
在发挥创新体系的整体效能方面，行业协会从2017年开始提出了高校走进企业、企业走进高校的“双走进”活动，取得了较好的成效。今年协会进一步优化了工作模式，事先向各高校、科研院所、科技型企业征集可供推广和产业的科研项目，基于这些项目广泛征求各企业的转化意愿，在取得初步意向后，召集供需双方现场交流对接。从效果看，今年的“双走进”共实现了20个项目共32项合作意向，协会也将密切跟踪各项目的进展情况，推动各合作项目的落地落实。
（二）始终把握国家重大战略需求，为国民经济及海洋开发提供技术支撑
船舶工业是为国民经济及海洋开发提供技术装备的现代综合性产业，是先进装备制造业的代表。船舶工业的发展，必须要以国家重大战略需求为根本指引，认真研究和把握海洋强国建设、“一带一路”、长江经济带建设等国家重大战略实施所带来的发展机遇，主动作为，发挥船舶工业在加快海洋开发步伐、维护国家海洋权益、保障水上运输安全、促进全面对外开放中独特而重要的作用。
中国要成为海洋强国，离不开海洋装备的支撑。今年9月印发的《交通强国建设纲要》中，提出要强化大中型邮轮、大型液化天然气船、极地航行船舶、智能船舶、新能源船舶等自主设计建造能力；加强研发水下机器人、深潜水装备、大型溢油回收船、大型深远海多功能救助船等新型装备。这就要求船舶工业为满足海洋强国、交通强国战略需求，必须以“国产化”为目标，瞄准中国的国情海情，突破关键技术，掌握核心技术，打造中国特色的海洋装备体系。
随着“一带一路”倡议的深入推进，加强能源对外合作成为“一带一路”倡议的重点领域。国务院《能源发展战略行动计划（2014-2020年）》中提出：“加强国际合作，提高优质能源保障水平，加快推进油气战略进口通道建设，在开放格局中维护能源安全”。保障天然气供给和储备能力是国家能源安全战略的重要内容，要做到“国气国运”，今后对LNG运输船的需求将保持一个稳定的增量，当前的中国LNG运输船船队规模还远远不够。建议有实力的企业重视LNG运输船的研发建造，确保国内LNG运输船建造产能符合国家能源运输需要。
长江经济带建设是我国区域协同发展重大战略之一，在我国经济发展全局中具有重要的战略地位。船舶工业参与长江经济带建设，核心是关注内河沿海航运需求，这也是在当前新船需求普遍低迷的大环境下，挖掘内需潜力，推动船舶工业持续稳定发展的一条举措之一。今年下半年，行业协会以长江沿线主要省市为重点，开展了一系列内河船舶制造业发展的专题调研。客观来讲，内河船保有量巨大，船舶管理一定程度上还处于粗放状态。另外，由于长期以来对内河船舶的技术研发重视度不够，在船型设计、设备创新等方面均处于弱势地位，船东投入的积极性也不高，内河船舶技术状态还有很大的提升空间，包括内河LNG动力船、电动船舶、智能船舶、江海直达船舶等等，未来的市场需求前景十分广阔，建议早作布局。行业协会也将和各省市行业协会紧密合作，深入研讨，在产业发展模式、标准完善等方面发挥作用，为政府相关政策制定献言建策，加快推动内河船舶发展进程。
（三）始终把握自身发展优势，不断增强企业的活力和竞争力
当前船舶工业普遍遇到经营困难，制造业普遍利润低是客观现实，但船舶工业的盈利能力明显低于全国平均水平。低利润则意味着企业的抗风险能力低，使企业极易受外部经济形势的影响；利润不足，企业也很难有资金投入到科技研发、品牌建设、服务体系建设等领域，进一步加剧企业的发展困境。船舶行业整体效益不高，从外因看，有同行业竞争加剧的原因，也有人工、资金、原材料等成本上涨的原因。但是，通过我们了解，部分定位明确，业务专注的企业，通过发挥自身优势，效益往往相对较好。以扬子江船业为例，从前不久公布的第三季度业绩可以看出来，扬子江船业第三季度核心造船业务毛利率为14%，前三个季度的净利润已经达到24.6亿元，这些指标都远远超过行业平均水平；还有就是江门南洋造船，这家企业规模不大，但专注于10万载重吨以下散货船制造，小灵便型散货船市场份额做到国内第一、世界前五，在国际市场上被称为“南洋型”船。所以，对于单个企业而言，还是建议要聚焦自己擅长的领域，做强做精主业，发挥自身优势，围绕市场调整优化产品结构，不应一味求全、求大、求快。
为了发掘优秀的企业、优秀的产品，目前协会正在牵头发起“培育一流企业、打造一流产品”的“双一流”建设活动，出发点是根据世界和我国船舶企业的运行情况，梳理出一批有条件并有潜力冲击世界一流企业，世界一流船舶海工产品单位的情况。协会将发挥自身的平台作用，面向国内外大力推介中国的品牌产品和先进企业，协助企业加快向一流迈进，助力企业效益提升。目前协会共发布散货船、油船和集装箱船“一流企业、一流品牌”3期名单。
（四）坚持产业和金融业融合发展，借力金融实现船舶工业高质量发展
金融支持是船舶工业高质量发展不可或缺的重要助推器。融资问题是船舶行业的老问题，也是行业协会在持续关注的一个问题，几乎每一次理事会都会提到。这几年行业协会也在通过定期举办“造船业与金融业双沟通”活动，希望为造船业和金融业之间的相互了解搭建一个常态化的平台。从今年沟通的情况看，应该说这些年通过各界的共同努力，部分地区在加大力度实施更加精准的金融支持政策，问题有一定程度的缓解，但还没有得到根本性解决。特别是民营企业，获得信贷支持的力度依然在减弱。目前金融机构对民营企业持很谨慎的态度。为了解决融资难的问题，有部分民营企业通过组成“担保圈”的方式相互之间提供担保与反担保，但这种方式存在巨大的风险，极端情况下可能会产生一家倒闭，多家牵连的区域性产业问题。
面对老问题，针对新要求，也需要产融双方共同努力，探索新的解法。如金融机构通过进一步深入市场、深入企业，了解企业的真正需要，提供相应的产品、服务，实现金融服务的差异化、个性化，提升金融服务的精准程度；船舶企业也要积极拓宽融资渠道，除国家政策性银行外，争取更多的商业银行、非银金融机构积极参与进来，积极参与资本市场直接融资，进一步推动金融业和先进制造业的深度融合。
（五）坚持产业链协同发展，加快建设船舶工业现代产业体系
我国船舶行业存在发展不平衡、不充分问题由来已久，尽管总装制造业发展水平较高，但对配套产业发展的带动作用不强，产业间协同发展不充分。今年1-10月，船舶行业80家重点监测企业中，船舶制造完成工业总产值1450亿元，船舶配套完成工业总产值239亿元，配套产值仅占总装产值的16.5%。而且值得担忧的是，配套产值占总装产值的比重近几年是在下降的，在2014、2015年还在30%左右的水平，目前已经不到20%。一艘新船的价值构成中，配套产品（不含钢材等原材料）的价值要占到40%左右，但这部分价值大部分被国外产品占据。
前段时间，中美贸易战华为受到的一系列来自美国政府的定点打压，把贸易冲突上升到产业链遏制。船舶工业的供应链问题和华为并不完全一致，但产业链安全也应该引起我们足够重视。表面上，我国在船舶总装制造环节拥有数量众多的具备相当竞争力的制造企业，但是产业链上游的核心技术、关键材料、配套设备掌握在外国企业手中。由于上下游市场发展能力的不对等，一旦外方中断合作，我国规模巨大的船舶总装制造产业势必将受到严重冲击。即使我国能够凭借强大的总装制造市场，确保产业链上下游企业的持续合作，但也不能完全避免具有技术垄断实力的外国企业进行垄断定价。只有大力发展船舶配套产业，把发展的立足点转移到主要依靠国内配套的基点上来，才能真正从根子上增强我国船舶工业的整体竞争实力，确保我国船舶工业长盛不衰。
贯彻新发展理念，必须着眼于发挥产业综合一体化优势，加快补短板、强弱项，提升整体价值创造能力和市场竞争力。配套产业的发展，除了配套企业要加强研发，注重服务体系建设外，建议总装企业也要多支持配套产业的发展，只有上中下游产业链协同，才能根本解决产业发展不平衡、不充分的问题。
（六）积极参与国际规则制定，体现中国船舶工业的责任和担当
国际规则直接左右各国产业间的利益格局，且决定着我国产业界在国际上所能扮演的角色。发达国家一直惯用标准和规则等手段来增强行业竞争力，近年来关于安全、环保等规则不断推出，近期有国家还提出要制定新的船舶贸易协定，对船舶工业发展都来来较大影响。在此背景下，中国产业界必须在更高层面上参与甚至领导相关国际规则制定，以防未来受制于人。
在协会层面，参与行业国际事务的平台主要有三个，即，国际活跃造船专家联盟（ASEF）、日欧中韩美造船高峰会（JECKU）、航运、造船和船级社国际三方会议。特别是活跃造船专家联盟，已经是国际海事组织（IMO）非政府观察员，是船舶工业在国际上发声的很好的平台，一定要充分利用。比如今年IMO提出要将《散货船和油船空舱涂层性能标准》作为强制性标准列为讨论议题，也有机构提出了相关提案。此提案如果通过，必将再一次提升造船成本，行业协会通过ASEF平台，联合日韩造船界极力反对，向IMO表明了造船界的态度。
趁此机会，建议各会员单位今后要积极派员参与各项国际交流活动，包括积极参加ASEF召开的技术会议，及时掌握国际船舶工业的最新技术发展动态，了解其他国家船舶工业发展中的潜在市场需求；另外也要充分利用ASEF平台，进一步参与到各项与船舶工业相关的规则规范标准的研究制定中，发挥中国智慧，贡献中国方案，全力维护中国船舶工业的利益，提升国际地位和话语权。
2019年以来，全球经济整体下行压力加大，国际贸易形势继续笼罩在贸易保护主义与单边主义的阴影下。形势的复杂多变对我国船舶工业来说是挑战也是机遇，我们要有变压力为发展动力的信心和勇气，进一步认识到我国船舶工业发展的韧性、底气、后劲，坚定贯彻新发展理念，满怀信心地把船舶工业高质量发展推向新高度。
谢谢大家！
中国船舶工业行业协会
2019年12月2日
