10月16～18日，2019年造船、船检、航运国际三方会议在日本东京召开，来自全球的航运公司、造船厂、船级社、配套设备厂、科研机构的91名代表参加了会议。其中，中国造船业共有10名代表参加会议。
本次会议分别从技术与战略层面，围绕着航运及造船界战略，就温室气体排放、数字化、温室气体策略的实施、海事污染治理、压载水、硫排放限额、船舶噪音、温室气体依从性、船舶设计安全及其他共同关心的热点问题进行了为期2天的专题讨论与交流。
在温室气体减排策略专题里，来自大连船舶重工集团有限公司的彭贵胜做了“关于风力助推系统EEDI规范框架的若干发现”的报告，中国自主研制的世界首艘风力助推超大型原油船引发了与会者的高度关注。欧洲海洋协会的代表向大会做了“替代燃料技术”的报告，他认为国际航运业为达到《巴黎协定》的减排目标，未来必将逐步采用低碳燃料替代传统的化石能源。国际邮轮船东协会和BAR技术代表向与会者介绍了船舶性能监测和船舶性能仿真优化技术对温室气体减排的影响。
在数字化专题里，来自波罗的海航运公会的代表向大会介绍了网络安全的发展趋势，随着智能船舶、互联网+的快速发展，网络安全逐步成为船东关注的重要问题，他认为人的行为仍然是缓解风险的关键。欧洲海洋协会的代表介绍了“自主互联的船舶航运”，他认为航运应重新定义为互联移动系统的一部分，包括改善物流、提高安全性和运营效率，减少对环境的影响。国际船级社协会的代表做了“有关整合网络建议和其他计划活动”的报告，向大会介绍了国际船级社协会在网络安全方面已经开展的工作和下一步计划。
在温室气体战略专题里，来自国际航运公会的专家根据目前国际海事组织（IMO）温室气体减排战略的目标定位以及目前的技术发展趋势，对后续海运业将更多的采用新能源的推进系统变革进行了预测。欧洲海洋协会的专家从产品供应商角度，提出将为应对后续减排战略提供技术、产品及其产品供应链的支持；国际干散货船东协会的专家认为，考虑到目前IMO的很多重要议题（如低硫油等）既涉及环保又涉及安全，将考虑向IMO理事会提交提案，建议IMO对一些重点议题由海安会和环保会共同开展行动；国际船级社协会的专家分析了目前IMO及区域性的船舶燃油及排放数据收集机制实施情况、相关的测量方式，并对后续需要开展的数据分析工作提出了建议。HySTRA和活跃的造船专家联盟代表分别向大会介绍了液氢运输的风险分析和加大风电场建造作为应对IMO战略的设想。
在防止污染专题里，来自国际油轮船东协会、BEMA和国际船级社协会的专家分别从船厂、压载水设备厂商和船东三个角度介绍了当前压载水装置安装面临的问题。从船厂安装压载水设备的经验来看，设备本身的配置和处理方式不同、船员对设备操作的熟悉程度以及在设计和施工阶段，船厂对设备的熟悉程度和布置安装经验都会对设备后期运行造成一定的影响。设备厂商认为，一方面要不断适应国际海事组织出台的法定法规，另一方面还要面临设备厂商之间的价格竞争等难题。船东方面认为，船员对设备不够熟悉，缺少维修经验，造成设备未能充分维护和保养，从而影响到处理后的水质是否能够满足排放标准，以及设备的有效运行。
在温室气体规则满足性专题里，来自国际油轮船东协会和欧洲海洋协会的专家以EEDI为题，分析了当前EEDI现行规范在海事领域实施的情况，并对海事行业面临EEDI第三阶段实施以及未来第四阶段的计划提出了看法，他们建议未来EEDI公式应考虑新型减碳技术，如生物燃料等替代燃料技术。国际航运公会的专家就短期、中期、长期温室气体减排方法提出了看法，他认为现行的IMO能效规则框架仍需加强，同时提出港口优化、关注甲烷逃逸和未来海事燃料的碳系数等观点。
在安全设计专题里，专家就集装箱船的防火、低压燃油管泄漏的安全隐患、船舶改造及干坞检查清单等内容进行了交流。来自国际船级社协会和IUMI的专家认为集装箱船由于箱内货物的复杂性和箱船构造的特殊性，难以把控火灾的发生，特别是在发生火灾后，难以快速识别火点及行之有效的应对措施。并且，随着箱船越来越大，这种风险也相应增加。从技术层面详述设计要面对四个方面的挑战：如何防止燃火、及早准确定位火点、有效的灭火措施和逃生保护。国际干散货船东协会的专家介绍了船舶改装出现的系列事故，以及引起结构事故的主要原因，这些原因可能来自于：结构的疲劳、腐蚀、结构不确定性的缺陷及特殊天气增加的外部载荷，对此他该给出了相应的建议。最后他向与会代表介绍了坞期的检查清单体系，并建议：INTERCARGO成员可将此指南作为标准清单，有利于坞期作业和结果的风险评估，减少或消除出坞后的问题和安全运营。
会议形成了多项决议并确定下届三方会议将于2020年在中国举行。
